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華圖供應鏈:不求所有,但求所用

2011-4-17 23:29:00 來源:現代物流報 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
□ 本報記者 隋秀勇
“豐田汽車去年在華銷售85萬輛,占全球銷量的11%。計劃到2015年將這一比例提高到15%。”豐田汽車公司在3月初的發布會上表示,在未來10年內,戰略重心將向以中國為代表的新興市場轉移。
    歐美汽車市場長期陷入低迷,高歌猛進的中國汽車市場,無論對國內外汽車企業的重要性不言而喻。這讓全球汽車生產能力向亞洲、特別是中國轉移的趨勢日漸明顯。無論是本土的奇瑞、東風柳汽,還是合資企業一汽大眾、上海通用等汽車企業都加快了國內汽車的布局。
    據此,有專家預測,今年我國汽車產銷增長率將達到10%~15%。同時,中國汽車出口呈現出較高的增長速度。從2003年開始,中國汽車出口以每年50%的速度遞增。金融危機期間增速有所放緩。2010年我國汽車整車累計出口54.49萬輛,同比增長63.94%,基本恢復到危機前的水平。
    汽車物流出口市場也被國內眾多企業所看好。但是汽車出口物流市場上難覓國內汽車物流企業的蹤跡。北京華圖供應鏈管理股份有限公司執行董事孫遠飛認為,在進出口汽車物流市場,目前仍是日本、韓國和歐洲企業的天下。國內汽車物流企業要想迎頭趕上甚至實現超越,必須創造自己的商業模式。
巨大的潛在市場
    雖然2010年我國汽車整車累計出口54.49萬輛,同比增長63.94%。但是與去年我國1806萬輛的汽車銷量相比,出口比例不足3%,遠遠低于其他新興的汽車制造國家,例如印度、泰國等。汽車出口量少制約了我國汽車進出口物流的發展。但是,在孫遠飛看來,如果按照目前的增長速度,未來3~5年內,隨著國內汽車市場出現產能過剩將引發出口的暴增,進而帶動我國汽車進出口物流的發展。
    從其他國家汽車國際貿易發展的軌跡來看,國內市場飽和或者類似金融危機等特殊情況導致國內市場萎縮,都會導致汽車出口量的大幅度增長。類似的狀況在泰國、印度和土耳其都就出現過。
    1997年始于泰國的亞洲金融危機,重創其國內汽車銷售市場,銷售量驟降90%。福特、馬自達等在泰國的外資汽車制造商將目光瞄準了海外市場。孫遠飛告訴記者,目前泰國汽車出口規模與我國相當。按照泰國汽車工業規模,我國至少還有5~10倍的出口空間。在未來5年內,我國汽車出口規模達到200萬輛,將是一個比較合理的數字。
    全球汽車制造工業的重心向中國轉移,將給我國汽車進出口物流市場帶來充足的貨源。但是與我國汽車出口市場巨大的發展潛力相比,我國汽車進出口物流模式還較為落后。
    以運輸方式為例。長期以來,由于我國汽車出口單批規模較小 (如國內乘用車出口量最大的奇瑞,2010年整車出口量近9.2萬輛),與國際上普遍采用滾裝船運輸方式相比,國內汽車制造商依舊選擇集裝箱船或散貨船的出口運輸方式。不斷擴大的汽車進出口規模,必將對廠家的運輸方式選擇、對企業供應鏈管理都會提出更高的要求,最終發生巨大的變化。
    而且,制造汽車需要上萬個零部件,整個供應商體系是很繁雜的。這使國內汽車供應鏈條中的資金沉淀非常大。在汽車進出口的供應鏈中,如果按照傳統的“一手錢、一手貨”乃至通常的信用證項下的結算方式,很難做到汽車進出口物流的高效運作。這都為我國汽車外貿物流企業營造非常大的市場空間。
創新供應鏈模式
    如何將潛在的市場預期轉化成現實的市場空間?“這一方面有賴于國內汽車工業的發展,另一方面需要國內汽車進出口物流模式的創新,為汽車外貿市場提供高效的物流支持。”孫遠飛說。
    正是看到汽車貿易物流市場的巨大市場空間與相對傳統的汽車貿易物流模式,多年來華圖供應鏈致力于汽車物流商業模式的創新,并將“成為中國領先的汽車物流服務供應商”作為公司愿景。中國汽車進出口物流業正處于起步階段,這也為包括華圖供應鏈在內的諸多國內汽車物流企業提供了一個廣闊的市場空間。
    但是,在汽車進出口物流核心領域之一的汽車滾裝船市場,其主要由日本的日本郵船、川崎汽船、商船三井,挪威的華倫-威爾森、禮諾滾裝船公司,以及韓國的Eukor汽車滾裝船運輸公司6大企業所壟斷。
    而目前國內沒有一家企業擁有自己的滾裝船隊,涉及滾裝運輸業務的企業也不多,主要是中遠航運、深圳長航等國有船東的下屬企業,運力有限,且多為2000個車位以下的小型船舶,只適用于近洋或區域性運輸。
    面對諸如此類的不利局面,中國汽車物流企業,如何利用國內汽車進出口量大幅增長的有利契機,在全球汽車貿易物流市場占有一席之地?
    近幾年來,中遠、中海等國內船東企業紛紛擴大滾裝船運力規模,希望能夠扭轉這種被動局面。這也符合正常的發展思路:運輸公司一般都是先找貨源,再通過買、造船的方式,進行重資產投資,逐步發展經營。
    “通過買、造、租船的方式發展自己船隊的做法,‘風險大,見效慢’。”孫遠飛認為,“與散貨和集裝箱運力市場相似,通過買、造、租船的方式擴大自己的船隊會進一步加劇全球運力的過剩,由于日本汽車出口市場接連遭到金融危機、豐田召回事件、地震等打擊而持續萎縮,目前全球滾裝船運力市場業已顯現的運力過剩的風險。”
    多年來,全球汽車滾裝運量較為穩定,滾裝船市場容量運力也是相對固定的。海運量也保持在1100萬輛左右。各國出口汽車的海運量是此消彼長。金融危機之前,日本出口約550萬輛,穩居半壁江山,韓國出口300萬輛,歐洲和北美出口合計250萬輛。日本、韓國及歐美的船東之所以在世界滾裝船運輸市場占據優勢份額,與其出口量是相輔相承的。
    當下歐美汽車出口量下降,我國出口增長,全球的運力資源肯定會向我國轉移。國內汽車物流企業要抓住這一契機,創新物流服務模式。在國際市場處于低谷期,通過并購的方式擴大自己的船隊規模。更為重要的是,要摒棄各自為政的發展思路,注意產業鏈縱向聯系,加強與大型汽車制造商的產業協同。
    孫遠飛告訴記者,與外國汽車物流企業相比,我國汽車物流企業最大的差距在于產業鏈的整合能力。華圖供應鏈按照“不求所有,但求所用”的思路,希望能做中國汽車供應鏈的整合者。
    在華圖供應鏈的宣傳手冊上有這樣一段文字:“華圖供應鏈不依賴任何單一船東,但并且依托我們整合全球航運資源,以中國的汽車出口廠商利益為最高宗旨而提供汽車物流服務,可以提供任何單一船東也無法提供的優質服務。”
    據了解,華圖供應鏈希望通過提供供應鏈金融服務、碼頭服務、堆場管理、分撥檢測、庫存管理等方式,向汽車廠、貿易商、承包商提供更多的開放性資源和全面的服務,讓客戶用最少的時間和最低的代價完成交易。
    但是孫遠飛也坦承,在國內汽車物流市場,華圖供應鏈的發展思路有些超前了。一是汽車整體進出口未形成規模;二是汽車國際貿易板地在大多數汽車制造商的戰略構架中并不是核心業務。國內沒有一家真正意義上的,能夠整合汽車進出口供應鏈條上相關資源的物流服務商。
    但是對于華圖供應鏈這種汽車物流服務供應商來說,這恰恰是一個非常好的時期,沒有一個成熟的構架,意味著也許現在做任何事情都會成為行業標準。
    孫遠飛信心滿滿地說,華圖供應鏈要做的就是做好與汽車貿易物流鏈條的每一個環節。隨著中國汽車出口市場的日漸成熟,華圖供應鏈將與中國的汽車出口事業共同成長,根據不同的航線特點和客戶需求整合全球航運及汽車物流服務資源,創造最適合中國市場的汽車物流服務產品,為其提供第一流的汽車物流服務。
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