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物流園區如何擺脫“圈地”之嫌

2007-8-2 10:47:00 來源:物流天下 編輯:56885 關注度:
摘要:... ...
在近日召開的2007中國物流發展報告會暨第13次中國物流專家論壇上公布的《全國物流園區發展調查報告》顯示,我國規劃、在建以及運營在內的物流園區已經達到207個,其中正在規劃建設的占45%,在建的占31%,已經運營的占24%。

  這其中保稅物流園區共有8個,由于其涉及到保稅物流,入區退稅,成品內銷,港口功能等政策,所以需要經過國務院嚴格審批通過。因此,無論從園區內部規劃,還是建成后的經營策略,以及與港口,保稅區等之間的互補共贏,保稅物流園區都充分發揮了自身的功能與作用,如:深圳鹽田保稅物流園區,大連保稅物流園區等。

  但是,非保稅物流園區由于其主要面向國內開展物流業務,它的起點較低,主要涉及國內貨物運輸,倉儲,國內配送,城市配送,流通加工,物流信息等服務,一般由當地政府規劃審批通過即可,少數由省級政府審批通過,所以就造成了國內非保稅物流園區跟前幾年的經濟開發區一樣大量的泛濫,其經營狀況就可想而知了。

  大部分非保稅物流園區經營不到位,物流園區出現低效率運轉,甚至有的不死不活。中國物流園區絕大部分主營業務收入來源于庫房及貨場租金、配套設施租金與管理費、物業管理費、辦公樓租金這四個方面,只有極少數園區從物流信息服務、倉儲和配送等增值服務中獲利。還有少數園區的贏利來自于國家撥款、稅收優惠及土地升值后出租或出售所得。

  種種跡象為國內非保稅物流園區蒙上了一層變相“圈地”的嫌疑。該如何擺脫此種境地呢?第一是弱化園區房地產開發功能,優化和創新更多的推進園區的配套設施,尤其是園區的信息化程度;第二是對外的功能效應發散和對內的整合低成本,高服務質量優勢。解決好上面兩個問題,才能摘掉“圈地”的帽子。

  首先,在規劃與建設一個非保稅物流園區時,最重要的一個需求就是增加貨物在網絡中轉點的效率,而網絡中轉效率的提高和物流園區的集中規模效益,一般通過園區的公共基礎設施來體現,比如:鐵路專用線,碼頭,道路基礎設施,貨物處理設備和裝卸設備,園區信息系統等。

  為了發展地方經濟,提高物流服務綜合效率,政府及企業對物流園區的建設非常重視,往往會不惜投入巨資建設物流園區,動輒投入幾個億的資金,所以園區的基礎硬件設施以及配套設施通常都較容易實現。但是,在完善了園區基礎及配套設施的同時,確忽略了或者根本沒有重視園區信息系統的規劃與建設,現代物流的核心很大程度上體現在其信息化處理能力的強與弱上,如果把園區基礎硬件設施比作人體的骨骼肌肉系統,那么園區信息系統就好比人體的血脈組織網絡,沒有它,園區就將失去生命力,在無所作為中慢慢消亡。

  這里著重說明一下如何建設非保稅物流園區的信息平臺。應該先弄清楚園區可能涉及到的物流信息有哪些?大體有以下四大類:

  物流市場信息:物流源點分布,產銷分布信息,用戶產品信息,用戶信譽度,需求預測

  物流徑路信息:運輸方式報價信息,時刻表信息,有效運力信息,貨物在途信息,貨物流向跟蹤,線路信息,運輸線路優化信息

  物流中轉信息:庫存定時信息,進出記錄的查詢,補貨通知,配載信息,輔助性作業信息,聯運銜接信息,聯運運力匹配信息等

  EDI傳輸信息:貨運通知,訂單確認,電子發票,海關申報單,進出口許可證等

  弄清楚了園區內需要傳輸的信息流,然后分析清楚每一個信息的上下游節點,信息價值,傳輸路徑,信息權限等,再將所有信息歸類整合,然后選擇合適的硬件設備及網絡就可以實現一個園區的信息系統了。國內能夠提供物流信息解決方案的主要供應商,如:易網通電子網絡系統(深圳)有限公司,華東信息科技(昆山)有限公司等。

  圖:易網通-物流園區信息平臺功能架構方案

  其次,實際運營中的非保稅物流園區卻是相對獨立的,其主要對本地市場產生影響,因為獨立的節點無法形成有效的規模優勢,所以也就無法發揮出供應鏈節點的戰略作用。

  因此,政府和企業還需要緊密合作,合理的規劃與建設一個城市的物流網絡,使各個園區根據自身的定位與優勢,各盡所能,各展所長,形成一個真正意義上的城市物流網絡。規劃初期應該根據當地地理,交通等因素,綜合分析各個物流園區的功能與定位,確定其核心競爭力和經營策略,使得各園區形成一個有機的物流網絡,各展所長,優勢互補,和諧發展,這樣才能更有效的促進貨物流通和體現物流園區整合資源的核心能力,這將是非保稅物流園區發展的必然趨勢。

  通常,一個城市中的非保稅物流園區形態有航空型物流園區,公路型物流園區,鐵路型物流園區,水路型物流園區(內路),商貿型物流園區等,它們的主要功能與定位各有側重,分別依托航空網絡,公路交通樞紐,鐵路,工業園區等提供國內貨物運輸,倉儲,國內配送,城市配送,流通加工,物流信息等物流服務,它們的主營業務互不相同,但又互相有著錯綜復雜的交叉,這其中有積極的,也有消極的。

  積極的方面有,比如發展迅速并得到政府及行業普遍重視的多式聯運物流業務,已出臺了一些多式聯運物流業務的規范制度,此舉為充分整合各個物流園區的優勢資源提供了方便快捷誠信的保證;物流企業可以根據貨主的物流需求,提供最快,最省錢,最優的物流服務。

  消極的方面有,比如一個城市的各個園區,各有其主營業務,也有確實能夠優化本地周邊市場的輔助性物流業務。本來是B園區可以提供最優勢的物流服務,但是此單業務卻被A園區的輔助性物流服務執行了,這就勢必造成資源的嚴重浪費,過高的物流成本,過低的物流效率。這就要求各園區一定要形成自身的優勢服務,并且大力宣傳拓展,樹立良好的行業市場口碑,加之政府的政策支持,這樣就會逐漸的使相應的貨源能夠盡可能的匯集到最優的物流節點上,形成各自區域物流服務的規模優勢與核心競爭力,從而降低物流成本,提升物流綜合競爭力。

  一個定位準確,具備核心服務優勢,擁有強勢競爭力的物流園區。

  一個布局合理,具備良好統籌協調能力,能夠互補和諧發展的城市物流網絡。

  這樣一個物流園區,這樣一個園區和諧發展多贏的局面,又怎會讓人聯想到其有“圈地”之嫌呢?

  (作者單位:易網通電子網絡系統(深圳)有限公司  網址:

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